无奈，航运业在此前已经经历了太长的冬天，依靠传统“拧毛巾”式的控成本，毛巾里已经实在挤不出太多的水分了。可以说，控制成本也同样面临着“创新”的迫切需求，于是，在一片“共享经济”的呼喊声中，有人将目光投向了集装箱设备。

　　一、 集装箱，是否能够参与“共享经济”的盛宴？

　　1、市场足够大：全球海运集装箱总数超过4000万TEU，如果每个新箱按照1万元人民币的平均造价计算，这就是一个4000亿人民币的大市场；如果再加上铁路箱、航空箱、陆用建筑集装箱等衍生产品，其市场空间将更大。

　　2、通用性足够强：集装箱生产是严格按照全球统一标准进行生产的，世界各地的集装箱装卸设备在技术方面也具有很强的通用性，这就为“共享”奠定了良好的基础，使得其可行性大为提升。

　　3、自带数据流量：很多共享单车的运营者或者支持者宣称，共享单车赚的不是租金，而是消费者的出行数据，这是有价值的部分。但这个骑行数据，如果与集装箱的流量数据相比，简直就是太“low”了，因为全球每年超过10万亿美元的货物，其中很大比例是直接装载在集装箱里面运往世界各地，这个想象空间，实在是太大了。

　　4、有利于提升效率。集装箱船队和箱队之间，存在一定的配比关系，按照全球集装箱船总运力2000万TEU计算，当前的平均配比约为1；2，如果能通过推广集装箱得共享，将箱位比降到1：1.5的比例，全球至少可以减少1000万TEU的海运集装箱，可以极大地降低运营成本。

　　上述观点，不仅仅停留在理念上，也有实践的支持：

　　首先，绝大多数的集装箱设备，本来就是天然带有共享经济属性的。因为货主订舱以后，所取得的是对于集装箱设备一定时期的使用权，当运输完成以后，集装箱回到班轮公司手中，投入下一轮的运输，从这个意义上讲，不同货主事实上对同一个集装箱实现了“共享”。

　　其次，当前少量班轮公司之间已经开始尝试在特定地区实现集装箱设备的“共享”，比如A公司在某地有订舱需求，但没有合适的设备，而B公司正好在该地有闲置设备，A、B公司之间也签订了“集装箱设备共享协议”，那么，A公司就可以用B公司的集装箱接受订舱。

　　二、“共享集装箱”，的瓶颈是什么？

　　既然“共享集装箱”这么美好，那为什么不抓紧推广呢？一般的观点认为，推广 “共享集装箱”，存在着比较显著的瓶颈：

　　1、信息技术瓶颈。 实现“共享经济”的一个前提，就是要通过技术手段迅速实现需求和资源的匹配，这一方面需要信息技术的提升，另一方面还要求设备本身能够符合信息采集要求。目前，物联网技术在集装箱设备上的应用才刚刚提上议事日程，集装箱实现全球双向智能定位的技术远未实现。

　　2、各国监管的限制。集装箱既不像船舶那样只能在海上航行，也不像卡车那样只能在陆上行驶，而是能够实现海陆联运的一种特殊设备，这也意味着对其的监管有比较严格的要求，而事实上各国监管机构也都对集装箱有一整套的监管体系。比如说，用于国际运输的集装箱设备，未经许可就不可以随意用于国内运输。所以，要实现“共享经济”，首先要了解和满足各国监管机构的要求。

　　3、商业模式的局限。在班轮公司眼中，集装箱是船舶在陆上的延伸，也就是说，“船”和“箱”的主体是不可分割的。这是支撑当前集装箱运输商业模式运行的基础理念。要推行“共享集装箱”，必须要在“船箱分离”的理念下，重构商业模式，要不然，在现行商业模式下推行“共享集装箱”，只会增加交易环节（货方需分别联系船公司和箱公司），却不会降低交易成本（船公司对于“货主自有箱”通常没有运费优惠）；此外，由于全球货物流不平衡的特性，如果集装箱的提供者不能依托船公司遍布全球的运输网络，那么，仅仅是调运空箱就是一笔巨额的开销，在经济性上不一定合理。

　　信息技术、监管政策、商业模式犹如压在集装箱共享经济头上的“三座大山”，如果不能很好地解决这几个问题，“共享集装箱”看起来似乎是一个遥不可解的梦想。另外，如果有国际搬家需求，可以联系专业的四通搬家公司，服务热线：4000038686。